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TSSD Bauanleitungstext
Württembergische TSSD
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Die Bauanleitung besteht aus Explosionszeichnungen, in denen die Baugruppen in perspektivischer Lage gezeichnet wurden. Dazu gehört eine Stückliste, in der alle vorkommenden Bauteile mit einer Nummer versehen sind. Der Baufortschritt und die Vorgehensweise ist beschrieben und mit digitalen Fotos belegt. Das bedeutet, die L okomotive ist in Baugruppen zerlegt dargestellt, um die Übersicht zu behalten. Zu jeder Baugruppe ist eine Stückliste, die nur diese Teile beinhaltet, angehängt.
Speziell bei dieser Tssd, die ja vier Zylinder besitzt, sind in den Tüten selbstverständlich alle Teile für eine Zylindereinheit enthalten. Die Tüten tragen handschriftlich eine Nummer die der der jeweiligen Gruppenstückliste entspricht.
Deswegen ist es ratsam, immer nur diese Tüte zu öffnen, deren Baugruppe gerade montiert werden soll. Sie brauchen die Tüten nicht auf Vollständigkeit prüfen, sie sind mit einer hohen Sorgfalt gepackt. Sollte während des Baufortschritts sich herausstellen, dass ein Teil trotz aller Sorgfalt fehlt oder nicht in Ordnung ist, oder Ihnen geht ein Teil wie auch immer verloren oder kaputt, scheuen Sie sich nicht, sich zu melden. Wir bringen das in Ordnung! Uns ist es ein grosses Anliegen, dass jede Maschine viel Freude bringt, beim Bauen wie auch später beim Fahren.
Sollten Sie Schieberkästen und Deckel auch schwarz haben wollen, sollten Sie brünieren, oder mit der Reparaturfarbe im Katalog Bestelln. 20001 lackieren. Mit feinem Schmiergelleinen vorher fettfrei machen.
Auf den Zylinderdeckel 6 legt man eine runde Papierdichtung auf und schraubt diesen mit den Schrauben 5 auf die Zylinder auf einer Seite auf. Die Schrauben noch nicht festziehen. Man achtet darauf, dass eine rechte und eine linke Seite zustande kommt. Der Kolben wird mit der Kolbenstange voran in den Zylinder durch den Zylinderdeckel gesteckt. Die Schrauben immer fester ziehen und dabei immer wieder den Kolben bewegen.
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Gibt man einen Tropfen Öl auf den Kolben, gleitet er etwas leichter im Zylinder. Sind die Schrauben festgezogen (nicht anknallen, sondern gut anziehen) muss sich der Kolben ohne Klemmen bewegen lassen. Sollte das nicht der Fall sein, wird mit Zahnpasta und einem Tropfen Öl durch Hub- und Drehbewegungen der Kolben eingeläppt. Vermutlich wird das nicht der Fall sein.
Nun wird die Kolbenpackung ( Kolbenring) eingebracht. Man nimmt das mitgelieferte Spezial-Teflonband und zwirbelt eine Schnur. Abb.2
Diese Teflonschnur wickelt man in den Kolbeneinstich. Von Anfang an achtet man auf eine straffe Wicklung. Abb.3
Ist der Kolbeneinstich voll, wird mit dem Daumennagel noch so lange weiterverdichtet und dabei eingewickelt, bis ein richtig fester Kolbenring entsteht. Abb.4
Dieser Ring muss so gewickelt werden, dass er nachher gegen die Zylinderwand absolut abdichtet.
Sie werden nun fragen, warum dieser Aufwand, warum nicht gleich einen ganzen Ring aus Teflon drehen? Die Antwort: Teflon hat hervorragende Gleiteigenschaften, nimmt aber auch mit der Zeit Wasser auf, weil es einen grösseren Querschnitt hat. Teflonband hingegen hat eine Dicke von 0,05 mm und damit eine geringere Masse, um Wasser aufzunehmen. Zudem lagert sich Heissdampföl ein und gibt eine zusätzliche Notschmierung. Die Praxis zeigt über die Jahre, dass diese Lösung sehr lange hält. Bei Lokomotiven nicht selten über 180 Betriebsstunden.
Ist der Kolben fertig gewickelt , kommt in den Zylinder etwas säurefreies Maschinenöl. Man führt nun den Kolben mit der Kolbenstange voran und steckt ihn durch den Kolbendeckel. Während der Kolben in den Zylinder eingeschoben wird, drückt man mit einem angespitzten Streichholz oder Zahnstocher das Teflonband mit ein. Zuletzt noch ein kleiner Schlag mit einem Kunststoffhammer und drin ist er. Das Zuviel an Teflon wird dabei abgeschert. Jetzt noch ein Tropfen Öl und mit dem Zylinderkopfdeckel und Dichtung wird der Zylinder geschlossen. Zum Verschrauben benützt man die Sechskantschrauben 5.. Bewegt man den Kolben, so muss er leicht und ohne Klemmen bewegt werden können und das nur mit den Fingern an der Kolbenstange, keine Zange oder ähnliches verwenden!. Nun setzt man die Stopfbuchse 35 mit Stopfpackung aus Teflon ein.
Vom Teflonband nimmt man ca.5 cm, zwirbelt es zu einer Schnur und drückt es mit einem kleinen Uhrmacherschraubenzieher oder flach angespitzten Streichholz zwischen Kolbenstange und Gewinde des Zylinderdeckels. Abb.5
Über die Kolbenstange wird nun die Stopfbuchse 7 gesteckt und mit den Fingern angezogen. Beim Verdichten der Packung drückt sie auf die Kolbenstange und dichtet diese ab. Zwischen dem Sechskant der Stopfbuchse und dem Zylinderdeckel muss jetzt noch ein Spalt von ca. 1mm sein. Zylinder mit Dichtung und Zylinderkopfdeckel schliessen und mit den Schrauben 5 zuschrauben.
Wie prüft man nun, ob alles richtig gemacht wurde? Ob der Zylinder seine Arbeit richtig tut?
Man schiebt den Kolben an das Ende des Zylinders, bis er am Zylinderkopfdeckel anstösst. Mit dem Daumen hält man die Steuerschlitze fest zu, mit der anderen Hand versucht man den Kolben herauszuziehen. Man wird einen deutlichen Kraftaufwand spüren. Lässt man nun den Kolben los, sollte er wieder Richtung Ausgangslage zurückgehen. Er muss nicht unbedingt bis an den Zylinderdeckel stossen.
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Die bisherige Arbeit ist mit die wichtigste überhaupt und entscheidet über die Zugkraft der späteren Lokomotive. Man sollte also hier sehr sorgfältig arbeiten. Nun zum Schieberkasten.
Will man es ganz besonders gut machen, läppt man den Zylinderspiegel. Man geht wie folgt vor. Auf eine alte Glasscheibe bringt man etwas Feinschleifpaste, Poliermittel oder grobe Zahnpasta auf, vermengt diese mit einem Tropfen Öl und führt den Zylinderspiegel in kreisförmigen Bewegungen darüber. Darauf achten, dass der Zylinder dabei nicht kippelt. Das gleiche macht man auch mit der Steuerfläche der Schiebermuschel. Beide Flächen wieder abwaschen, etwas Öl auf den Spiegel, den Steuerschieber kreisförmig aufdrücken. Kippt man nun den Zylinder nach unten, wird der Steuerschieber nicht abfallen.
Jetzt werden die Stehbolzen 8 in den Zylinder mit dem kurzen Gewinde voran eingeschraubt und mit einer Flachzange ohne Rippung angezogen. ( gegebenenfalls Hansaplast auf die Zange kleben.) Nun wird eine eckige Dichtung 12 aufgesteckt und darauf dann der Schieberkasten 9. Übrigens kann dieser ebenfalls vorher auf der Glasplatte geläppt werden. Mit zwei Modellmuttern 14 wird der Schieberkasten über Eck festgehalten. Abb.6
Achtung! Den Stehbolzen über dem Dampfauslass nicht zu tief einschrauben sonst geht später der Dapfnippel nicht mehr in das Gewinde.
Das Schieberplättchen 11 wird wie in der Tafel 1 ersichtlich in diesen Querschlitz des Steuerschiebers leichtgängig eingepasst. Der geringste Dampfdruck muss den Schieber auf den Schieberspiegel aufdrücken und dichten können. Der Schieber mit dem Schieberplättchen wird in den Schieberkasteneingelegt. Eine Gewindeseite der Schieberstange 15 wird um die Hälfte gekürzt und der Schieberstangenkopf fest aufgeschraubt. Abb.7
Auf eine Glasplatte ein feines Schmirgelleinen legen, mit Tesakrepp an den Kanten fixieren.
Schieberplättchen mit dem Zeigefinger kreisförmig abschleifen, bis es leichtgängig im Steuerschieber eingepasst ist. Nicht zu fein wählen, sonst hält kein Öl mehr zwischen Spiegel und Schieber.
Die Stopfbuchse 16 wird über die Schieber-stange geschoben und die Stange in das Schieberplättchen geschraubt. Sollte die Stopfbuchse nicht über die Stange 15 passen, wird ein Grat am Gewindeende schuld sein. Mit einem Ölstein oder einer kleinen Feile (Nadelfeile) wird der Grat entfernt. In die Stopfbuchse wird eine Packung wie vorher beschrieben eingesetzt.
Zuerst wird der Haltering auf den Zylinderdeckel aufgeschoben und mit der Schraube 34 gesichert.
Anschließend schraubt man den Kreuzkopf auf die Kolbenstange fest auf. (Denken Sie daran, nach fest kommt ab,. also keine rohen Kräfte walten lassen.) Im nächsten Schritt werden die Führungsleisten mit den Sechskantschrauben 30 auf dem Haltering 25 befestigt und in der Flucht ausgerichtet. Der Kreuzkopf muss sich leicht bewegen lassen, evtl. etwas nacharbeiten mit der Nadelfeile.
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Ist das nicht der Fall, so muss natürlich etwas nachgearbeitet werden. Bitte nur in der Ausfräsung des Kreuzkopfes nachfeilen, wenn es nötig wird. Oft genügt es schon, die Kanten der Führungsleisten zu brechen. (Kleine Fase.)
Die O-Ringe wurden auf die Dampfnippel bereits aufgezogen. Je ein Dampfnippel wird mit einer Kupferdichtung in den Zylinder und in den Schieberkasten eingeschraubt. Der Nippel am Zylinder wird fest gezogen, der am Schieberkasten wird um eine Umdrehung offengelassen. Dieser wird erst festgezogen, wenn die Zylinder mit dem Rahmen verbunden sind. Mit den Schrauben 23 und Beilagscheiben 22 wird der Zylinder am Rahmen befestigt. Dazu kommen wir später.
Zuerst wird das Fahrwerk vorne montiert.
Mit einem feinen Messerchen oder besser einer flachen Nadelfeile entfernt man die Farbe aus den Aussparungen der Achslager. Die Achse 40 wird durch ein Achslager gesteckt. Achse und Lager schiebt man durch die vordere Aussparung, setzt gleichzeitig die beiden Federbolzen und die Druckfeder ein und schiebt die Achse durch. Nun wird das Achslager nachgeschoben in die andere Rahmenwange. Man verhindert dadurch, dass die Federn davon springen.
Die beiden Innensechskantschrauben schraubt man in die Räder. Beide Kuppelräder 43 steckt man auf die Achse. Mit den Schrauben 26 werden die Räder festgeklemmt, nachdem die Räder um 90° verdreht worden sind. Ein kleines Seitenspiel von ein paar zehntel Millimeter sollte vorhanden sein.
Das hintere Lager, Achse und den beiden Treibrädern 42 werden nun eingesetzt und die Schrauben nur ganz leicht angezogen, damit man sie noch verdrehen kann.
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Die Treibstange wird mit der Buchse durch die Kuppelstange und dann auf den Kurbelbolzen des Treibrades gesteckt,vorher sollte eine Scheibe 22 eingelegt werden. Das andere Stangenauge kommt auf den Bolzen des Kuppelrades. Mit der Kurbel 55, den Schrauben 56 und der Mutter 57 werden die Schrauben vor dem Herunterfallen gesichert. Die Einstellung der Kurbel erfolgt viel später. Die Schraube dieses Rades kann festgezogen werden. Auf der anderen Seite geschieht das gleiche. Durch Verdrehen des Rades wird der Stangenabstand eingestellt. Läuft das Fahrwerk ohne Klemmen, so wird auch die Schraube dieses Rades festgezogen. Auf das Seitenspiel achten. Ebenfalls die Kurbel aufsetzen, damit die Stangen nicht herunterfallen.
Die Aufnahmeschlitze für die Zylinderbefestigung sollte vorher mit einer Nadelfeile von der Farbe befreit werden, besonders in der Tiefe.
Sicherungswinkel 47 mit den Sechskantschrauben 5 auf das Fahrwerk schrauben. Siehe Abb. 11 / 13 / 14.
Schrauben aus Abb.9 mit Scheiben in die Zylinderhaltebohrung einschrauben. (Nur ein paar Gänge).
O-Ringe 20 auf Dampfnippel 18 mit Vaseline oder Seife einschmieren und mit den Dampfanschlusswinkeln zusammenstecken. Nur soweit, dass die ganze Einheit noch über den Rahmen passt. Siehe Abb.16
Die Bohrungen zur Befestigung der Führungsleisten werden ebenfalls von der Farbe befreit. Die Zylindereinheit wird mit den Schrauben in die Schlitze geschoben, die Schrauben leicht angezogen, so, dass diese noch beweglich sind. Durch die Bohrungen der Schwingenhalter werden die Gelenkschrauben 31 in die Führungsleisten geschraubt.
Der Kreuzkopf muss sich immer noch leicht bewegen lassen. Eventuell die Schrauben der Leisten am Zylinder etwas lockern, damit sie sich ausrichten können.
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Zylindereinheit waagerecht ausrichten und Befestigungsschrauben anziehen. Die Treibstange wird in den Kreuzkopf eingeführt und mit einer Gelenkschraube oder Gelenkbolzen befestigt. Die Treibstange wird durch nachbiegen angepasst. Stösst die Treibstange am Schwingenhalteblech an, dürfen die Kanten mit einer kleinen Feile gebrochen werden.
Ist der Fehler zu gross, so muss die Lage des Zylinders korrigiert werden.
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Nach Zeichnung 3 werden die Schwingen zusammengebaut. Die Schieberstange muss sich leichtgängig bewegen lassen. Dabei darauf achten, dass der Bolzen der Schieberstange in der Tiefe der Nut nicht klemmt. Notfalls an der Stirnseite des Bolzens etwas nachfeilen.
Die montierte Schwingeneinheit in das Schwingengestell einpassen. Am anderen Ende den Voreilhebel mit der Schwingenstange verbinden. Zweite Bohrung von oben.
Schwingeneinheit mit Schwingengestell an den Schwingenhalter mit Schrauben 34 anschrauben. Schrauben noch nicht anziehen.
Voreilhebel mit Schieberstangenkopf verbinden. Voreilhebel und Kreuzkopf mit der Lenkerstange 68 und Bundschrauben 69 verschrauben. Umsteuerstange 48 in die Lagerösen schieben, dabei einen Aufwurfhebel 49 mit einfädeln. Zeichnung 2. Beide Aufwurfhebel 49 und 50 aufstecken und mit Hängeeisen 65 mit der Schieberstange verbinden. Sollte die Toleranz der gefrästen Schlitze etwas zu eng sein, sollten diese mit einer flachen Nadelfeile ( siehe Katalog) etwas nachgearbeitet werden.
So sollte es fertig aussehen. Die beiden Schieberstangen werden in der Schwinge in die untere Lage ( Vorwärtsfahrt ) gebracht . Nun können die beiden Aufwurfhebel mit der Innensechskantschraube 26 auf der Umsteuerwelle festgeschraubt werden. Alle Gelenkgabeln oder Bohrungen können durch vernickeln etwas zu eng werden. Bitte mit der Nadelfeile anpassen. Es werden nur Hundertstel sein. Lassen Sie sich Zeit, damit alles leichtgängig sich bewegen lässt.
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Die Klemmschraube der Kurbel wird nur soviel gelockert, dass sie nach hinten soweit verdreht werden kann, dass ein Hub von ca. 5 mm zustande kommt.
Die Schieberstange wird in die unterste Lage in der Schwinge gebracht. Die Räder dreht man nun vorwärts, bis der Kurbelzapfen am untersten Punkt ist. Der Schieber ist nun hinten und gibt den vorderen Steuerschlitz gerade vollkommen frei. Dreht man die Räder weiter, bis er im oberen Punkt ist, gibt er den hinteren Steuerschlitz frei.
Den Schieber stellt man ein durch Verdrehen der Steuerstange. Man entfernt den Gewindebolzen zwischen dem Steuerstangenkopf und dem Voreilhebel und dreht entsprechend der nötigen Einstellung die Steuerstange hinein oder heraus.
Oberer Punkt des Kurbelzapfens, gibt den hinteren Steuerschlitz frei.
Jetzt gibt man etwas säurefreies Öl in den Schieberkasten und schließt diesen.
Papierdichtung drauf , Schieberkastendeckel drauf und mit den Muttern 14 über Eck festschrauben, fertig!
Auch wenn es so aussieht, als wenn die Stehbolzen zu kurz wären, es ist nicht so. Die Papierdichtungen geben nach wenn später noch nachgezogen wird. Nach dem ersten Probelauf Muttern nochmal nachziehen.
Hat man Druckluft zur Verfügung, kann der erste Probelauf vonstatten gehen. Alle Gelenke und die Schwinge innen mit säurefreiem Öl schmieren in die Zudampfleitung ebenfalls etwas Öl geben. Nach dem Einlaufen gegebenenfalls etwas nachstellen, wenn es nötig ist.
Beim hinteren Fahrgestell geschieht genau das gleiche wie vorne mit dem Unterschied, dass es ein Aussenrahmen ist und der Antrieb und die Steuerung auf die Hall`schen Kurbeln erfolgt. Die Hall’schen Kurbeln werden wie die Räder angesehen. Die eigentlichen Räder werden innerhalb des Rahmens platziert und die Spur eingestellt.
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Die sieben Federbleche werden der Reihe nach in das Federhaus eingesteckt und von oben nach unten mit der Schraube 78 fixiert.
Das fertige Federpaket wird nun mit dem Schraubenende in das Radlager eingeschraubt. Die Federeinheiten schiebt man in die Rahmenausschnitte und sichert sie mit den Lagerhalteleisten 85 und den Schrauben 34.
Mit einer Achse 84 die Flucht der Lagerbohrungen überprüfen. Beim Einsetzen der Radlager gleich etwas Öl an die Gleitflächen geben, um ein Verkanten zu verhindern und eine vernünftige Bewegung zu erhalten.
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Die Achsen werden eingeschoben und in der Reihenfolge Scheibe 41, Rad 83, Rad 83 und wieder Scheibe 41 aufgefädelt. Die Räder werden vorerst nicht befestigt. Aussen kommen die Hall´schen Kurbeln auf jede Seite. Die Montage ist analog zum Antrieb vom vorderen Drehgestell. Zuletzt werden die Räder an den Rahmen geschoben und mit einer Madenschraube auf der Achse befestigt. Das hintere Radpaar auf ein Innenmass von 39 mm einstellen.
An dieser Stelle sollte man auch gleich die Bremsbacken mit einbauen, später kann es sehr schwer werden. Die Bremsbackendrücken von hinten auf das zweite Radpaar. Ratsam wäre, die Bohrungen zu einem Schlitz zu feilen für das Bremsjoch und dieses mit je zwei Muttern M2 Sw3 an zu kontern.
Wird später ein Dampfbremszylinder montiert kann die Bremsstange sehr leicht nachträglich montiert werden.
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Zylinder und Steuerung werden eingebaut wie beim vorderen Drehgestell.
Auf eine Glasplatte ein feines Schmirgelleinen legen, mit Tesakrepp an den Kanten fixieren.
Schieberplättchen mit dem Zeigefinger kreisförmig abschleifen bis es leichtgängig im Steuerschieber eingepasst ist.
Prüfen Sie vorher immer, dass sämtliche Gelenke auch Treibstange im Kreuzkopf leichtgängig sich bewegen lassen.
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Entgegen der Zeichnung bitte die Muttern vorher auf die Distanzbolzen 91 schrauben und dann erst auf die Servoplatte 92. So kann später die Höhe eingestellt werden, sollten die Servos am Führerstandsblech anstossen. Muttern auf Servoplatte ankontern.
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Das Umsteuergestänge wird nur auf einer Seite mit einem Gabelkopf versehen. Änderung gegenüber der Zeichnung.
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Vor dem Einbau der Servohalter Abb.41, sollten die Servos bereits aufgebaut sein. Die Umsteuerwelle wird erst nach dem Einbau der Servos mit Halter eingeschoben. Nachher ist es nicht mehr möglich. Zwischen der Servoplatte 92 und dem Distanzbolzen 91 wird eine Mutter M2 dazwischengesetzt. Damit kann die Höhe eingestellt werden, sollte das Servo zu hoch sein.
Beim Verschrauben der Schlauchleitungen Abb. 40 ist es ratsam, etwas Teflonband auf die Gewinde zu geben. Die Überwurfmuttern werden nicht zu fest angezogen, damit der Schlauch nicht abgeschert wird.
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Am Flansch des Hahngehäuses bringt man eine Kerbe oder einen Bleistiftstrich an, damit man später auch sicher die Dampfbohrung nach oben bringt. Man steckt den O- Ring 109 auf und führt das Hahngehäuse in die Flanschbohrung am Kessel ein. In der Rauchkammer kommt das Dampfrohr ebenfalls an der Flanschbohrung zum Vorschein. Mit den Schrauben M2x4 SW 3 wird das Hahngehäuse festgeschraubt.
In der Rauchkammer legt man den O- Ring 4 mm in die nun entstandene Kerbe ein. Der Dampfflansch wird darüber gelegt und mit den gleichen M2 Schrauben verschraubt. Der Stutzen für den Öler ragt aus der Rauchkammer seitlich heraus.
Der Innengewindenippel wird mit der Kupferdichtung so in das Hahngehäuse geschraubt, dass das Gewinde für die Hahnspindel nach aussen kommt. Auf die Hahnspindel wird eine Mutter M3, der Dampfhebel und wieder eine Mutter geschraubt. Nun schiebt man die Stopfmutter darüber und legt eine Teflonschnur von ca.40 mm zwischen Mutter und Spindel ein. Die Spindel wird nun in das Hahngehäuse eingedreht und die Mutter darüber geschraubt. Beim Zudrehen der Mutter wird die Spindel abgedichtet.
Der Öler wird zusammengebaut wie in der Zeichnung sichtbar. Es muss unbedingt darauf geachtet werden, dass die O-Ringe nicht zusammengequetscht werden, sondern nur angelegt werden. Hier ist weniger mehr.
Bei der Einstellspindel geht man wie folgt vor: Handrad auf die Spindel fest aufschrauben und mit der Mutter kontern. Stopfbuchse darüber schieben und auf das Gewinde der Spindel drei Windungen der Teflonschnur wickeln. Spindel in den Öler eindrehen und dann die Stopfbuchse darüber schieben, dabei die Teflonschnur mit hineinschieben und Stopfbuchse einschrauben.
Auf das Gewinde des Dampfflansches wird die Kontermutter gedreht, eine Kupferdichtung dazu gegeben. Nun kommen zwei Lagen Teflonband dazu auf die Gewindegänge und der Öler kann darübergeschraubt werden. Öler gerade richten und mit der Kontermutter festkontern.
Wasserstandseckstücke mit einer Kontermutter und einer Kupferdichtung versehen. Auf das Gewinde zwei bis drei Lagen Teflonband wickeln und Eckstücke in den Kessel auf gleiche Höhe einschrauben. Kontermuttern anziehen. Mit einem Gummihammer ausrichten. Nach dem Ausrichten steckt man das Glasrohr von oben ein. Das Ende des Glasrohres sollte in alle vier Richtungen an der Öffnung des unteren Eckstückes gleich weit auslenken.
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Überwurfmuttern über das Glasrohr stecken und eine Teflonschnur von ca. 50 mm zwischen Glasrohr und Stopf-mutter einlegen. Dabei darauf achten, dass Windung auf Windung folgt. Es geht sehr leicht, nimmt man ein wie ein Schraubenzieher angeschnitztes Streichholz. Stopfmuttern nur “handwarm” anziehen.
Edelstahlrohr von der Rauchkammerseite in das Flammrohr einschieben, so dass es auf der Brennerseite links zum Vorschein kommt. Eine Überwurfmutter und einen Schneidring aufschieben und Schneidring etwas ölen. Das Edelstahlrohr auf den Dampfflansch drücken und Überwurfmutter fest aufschrauben. Den Brenner ins Flammrohr einpassen, evtl. etwas feilen, so, dass die Markierung oben ist. Mit der Schraube 5 sichern. Düse in den Düsenstock schrauben und im Brenner mit einer Madenschraube festhalten. Der Düsenstock kann zum Einstellen später etwas verschoben werden.
Edelstahlrohr um den Wasserstand biegen und ebenfalls Überwurfmutter und Schneidring aufschieben.
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Das Führerstandsblech 138 wird auf das Fahrgestell aufgeschraubt mit den Schrauben 140 und Scheiben.
Die Abdampfleitung C wird mit dem Schlauchanschluss vom Drehgestell verbunden, so, dass beide Abdampfstutzen nebeneinander liegen. Darauf werden die Abdampfpfeifen gesteckt. Nun wird der Kessel auf dem Fahrwerk positioniert und mit der Schraube146 und Ring A mit diesem verbunden. Anschliessend wird die Dampfleitung 100 mit dem Edelstahlüberhitzer verschraubt. Siehe Zeichnung 4 und 7. Die beiden Winkel werden an die Rahmenwangen vorne mit den M3 Schrauben angeschraubt. Darauf kommen die beiden Umlaufbleche 137 und 136. Auf die beiden Abstandsbolzen 139 wurde verzichtet, weil eine horizontale und vertikale Flucht schwer einstellbar ist. Die Stabilität übernimmt später das Gehäuse. So kann sich das Umlaufblech sauber an das Gehäuse ausrichten. Kamin drauf, das Überdruckventil mit O- Ring eingeschraubt und die Rauchkammertüre eingesetzt. Diese werden mit den beiden schwarzen Schrauben festgehalten.
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In den Gastank werden das Gaseinfüllventil und der Gashahn eingeschraubt. Beim Gashahn muss auf das Einschraubgewinde zuerst die Kontermutter, dann eine Kupferdichtung gelegt werden. Auf das restliche Gewinde kommen drei Lagen Teflonband um Gasdicht zu werden. Auf der unteren Seite ist am Gastank ein 2 mm Gewindebuchse. In diese wird die Gewindestange eingeschraubt.
Dann folgt eine Mutter M2. Diese Gewindestange wird nun durch die Bohrung im Führerstandsblech gesteckt, die Mutter so eingestellt, dass der Gastank eben steht. Die andere Mutter wird von unten dagegen geschraubt und festgezogen. Das zu lange Ende der Gewindestange wird gekürzt.
Die Gasleitung wird entsprechend gebogen ( Abb. Ist nur ein Vorschlag) und die Verbindung hergestellt zwischen Gashahn und Düsenstock. Verschraubungen wie diese benötigen kein Teflonband!!
Eigentlich steht einem Probelauf der Maschine unter Dampf nichts mehr im Wege, vorrausgesetzt, wir haben in der Konstruktion keinen Fehler gemacht oder die Montage ist nicht sachgemäss durchgeführt worden.
Beides schliessen wir einmal aus.
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Am Führerstandsblech wurden keine Bohrungen für die Servos vorgesehen. Da im Führerhaus wesentlich mehr Platz zur Verfügung steht, kann jeder seine Servos frei nach eigener Vorstellung einbauen. Die Pumpe, wie auch die Bremse, können jederzeit danach noch eingebaut werden. Die benötigten Bohrungen und Durchbrüche sind bereits vorhanden. Der Exzenter der Pumpe ist geteilt und kann somit leicht auf der Achse platziert werden. Bei diesen Zurüstsätzen sind die entsprechenden Einbauhinweise jeweils beigefügt.
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Aus dem Abil 5 werden Bremsbeläge geschnitten und auf die Bremsbacken so aufgeklebt, dass es keinen Kurzschluss geben kann. Zum Kleben nimmt man Sekundenkleber- Gel oder Zweikomponenten- Kleber. Wer keinen Strom auf den Schienen hat, kann darauf auch verzichten. Beim Einsetzen der Bremsbackenwelle werden die beiden Bremsstangen mit eingefädelt.
Nun die Bremswelle in den Rahmen schieben und die beiden Gelenkhebel mit aufschieben. Diese werden mit den Gelenkschrauben 9 mit den Bremsstangen verbunden. Beide Gelenkhebel Richtung Bremsbacken drücken und die Madenschrauben anziehen. Auf der Bremszylinderseite wird der Bremshebel aufgeschoben, auf der anderen Seite des Fahrgestelles wird der Stellring festgemacht. Er sichert die Bremswelle vor dem verschieben. Nun wird der Augbolzen auf das Gewinde des Bremszylinders geschraubt, etwa in die Mitte des Gewindestutzens. Der Zylinder wird angeschraubt mit den Sechskantschrauben 2, wobei der Augbolzen in das Langloch des Bremshebels greift.
Bevor der Bremshebel mit der Bremswelle verschraubt wird, darauf achten, dass der Abstand der Bremsbacken ca. 0,5 mm beträgt. Drückt man nun den Kolben des Zylinders, so wird der Bremshebel Richtung Zylinder bewegt, die Bremsstangen schieben Richtung Bremsbacken und die Bremsung wird eingeleitet.
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Dampfanschluss
Der Bremshahn wird mit der entsprechenden Anzahl Kupferringen am Armaturenblock angeschraubt, bis der Dampfanschluss nach unten oder leicht nach rechts zeigt.
Das Kupferrohr durch biegen anpassen, ablängen und mit den Überwurfmuttern und den Schneidringen am Zylinder und Bremshahn anschrauben. Auf die Schneidringe gibt man vorher etwas Öl.
Mit Messingdraht wird zwischen dem Servo und den Höhnen eine Verbindung hergestellt. Auf diese Weise wird für eine Funktion nur ein halber Kanal verwendet. Abb.7
... ende
copyright REGNER, Aurach 2009
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